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救灾交通专家:抢通“生命线”是我们的天职

2019-03-05 01:05  点击:

  5月19日,在四川地震灾区连续奋战5天,指挥打通国道317线都江堰—映秀段的交通运输部总工程师、赴四川抗震救灾交通专家周海涛一到北京,不顾连日的疲劳,立即赶到交通运输部,参加部应急指挥中心每日16时与受灾严重的四川、甘肃、陕西、重庆等省市交通部门的视频会商会。会后当晚,周海涛即接受了本报记者的独家专访,详细介绍了地震灾区公路抢通的艰难过程。

  啃的就是“硬骨头”

 汶川大地震发生后,周海涛即率领交通运输部专家,按照交通运输部党组12日晚会议迅速派出专家组和工作组赶赴灾区的决策,辗转近15个小时,于13日深夜赶到了公路抢通现场。在迅速与前期到达并建立灾区现场抢通指挥机构的部省领导会合后,冒着余震迅速赶到本次受灾损毁严重,属抢通公路“硬骨头”的都江堰—映秀镇公路抢通现场。现场的第一处塌方让他意识到,这将是一场前所未遇的硬仗。

  第一处塌方横亘在都江堰—映秀公路上的灰窑沟附近,超过1万立方米的土石块像一座小山,把公路堵得死死的。然而,最让公路抢通人员着急的不是工作量的巨大,而是有力使不上。路的一旁是坡度60度以上的高山,另一旁下面是波涛汹涌的岷江,公路距江面近80米,留给抢通人员的只有8米宽的一个单向工作面,只能容下一台机械孤军奋战,几十台抢通设备只能静静地停在一旁,几百名抢通人员只能眼睁睁地看着,万分焦急却又一筹莫展。

  看到这种情况,专家组冒着飞石和大雨,立即展开现场勘查,实地分析,迅速向现场指挥部汇报,并根据指挥部部署的“多头推进、中间开花、两头夹击、协同作战”的战略部署,很快提出了具体抢通方案,并付诸实施。工程人员首先打开一条可供履带式工程机械通过的通道,把5台机械开进塌方中间,每隔十几米打开一个工作面,在6个工作面上同时展开抢通,抢通效率一下子提高了5倍,抢通人员采取换人不停机,24小时不间断的方式,冒着余震不断、重复塌方的危险向塌方路段发起了总攻。

  但是,第一个工作面掘进没多远,就遇到了一个新问题———巨石。需要啃掉的第一块巨石就有近一间房子那么大,最大的机械对它也无可奈何,只能进行爆破,经过6次的爆破,终于炸开了这个“拦路虎”。

  施工的困难还不止这些。因交通事故,56辆汽车在大塌方不远处来不及疏散,很多车被塌方掩埋。清理这些车耗时不说,还给工程机械的施工带来了极大不便。

  面对众多困难,公路抢通人员没有退缩一步,一刻没有停歇,从5月12日20时开始,经过50多个小时不间断的努力,终于在15日凌晨啃掉了第一处大塌方。周海涛说,没有“多头推进、中间开花、两头夹击、协同作战”的科学决策,以及现场的有力指挥方案,抢通还要花上好几倍的时间。没有那些年富力强、操作熟练、不畏艰险的机械操作手,在如此短的时间内抢通根本不可能。

  难度前所未有

  “多头推进、中间开花、两头夹击、协同作战”抢通战略的实施,加快了各个路段抢通施工的进度,到5月18日,通往各受灾县城的公路全部打通,大规模的救援人员和物资源源不断地进入重灾区,为挽救更多被困群众的生命争取了时间,提供了条件。周海涛说,这次公路抢通的难度是前所未有的,对所有人员都是一次巨大的挑战。

  难度首先来自于独特的地质结构。周海涛指着《汶川地震公路抢通进展示意图》告诉记者,从卧龙映秀往东北方向经汶川、茂县、北川,直至青川甚至更远的地方,都处在一条地震断裂带上,上面的山体破碎,土石松动,平时泥石流、滑坡等灾害就很频繁。

  其次是这次地震震级太高,达到了罕见的8级,烈度更是达到了11度,脆弱的地质结构在如此强度的冲击下,造成的破坏是毁灭性的,很多路段已经面目全非。而大大小小的余震,一方面加剧了公路的损毁,另一方面也给抢通施工造成了巨大的影响,增加了抢通的难度,在一定程度上影响了抢通的进度。

  周海涛告诉记者,从都江堰经映秀到汶川的国道317线本来是最短的一条通道,曾被寄希望于成为率先打通、最为快捷的“生命线”。但是仅仅在映秀到草坡隧道这22公里的路段上,塌方就有15处,土方量高达42万立方米,损毁大桥3座。土方量是都江堰—映秀路段的21倍,损毁大桥的数量是3倍,按照都江堰—映秀路段5天抢通的进度,打通这条路至少需要100天左右,短期内打通并让它成为“生命线”已经不可能。

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